中国“歼8之父”：为让飞机上天 我们只好把命交出去

  原标题：中国“歼8之父”：被苏联多次为难，为让飞机上天，我们只好把命交出去......

  作为重大科技成果之一，“大飞机”出现在党的十九大报告中，言说着创新型国家建设的奋进之路。

  对我国航空工业来说，这条路已经走了60年：从1958年我国第一架自行设计的“歼教1”一飞冲天，到今天国产C919大型客机首飞成功，中国的飞机制造历经了从无到有、由弱到强的一个甲子。这段长达60年的“飞行”，集聚和生长出无比的勇气、智慧与坚韧，托起了今天的“大飞机”。

  无数航空人熔铸了中国飞机制造历史的辉煌，两院院士顾诵芬就是其中一位。60年里，他一天都没离开过那片让他迷醉的蓝天。

  文| 顾学文尹思源

  本文转载自微信公众号“解放周末”（ID：jiefangzhoumo），不代表瞭望智库观点。

  顾诵芬，著名飞机设计师，飞机空气动力学家，中国自行设计、制造的高空高速歼击机的主要技术负责人之一。1930年生于江苏苏州，历任沈阳飞机设计所副总设计师、沈阳飞机制造公司总设计师、中国航空研究院副院长、中国航空工业集团公司科技委副主任等职。1991年当选为中国科学院院士，1994年当选为中国工程院院士。

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  人家说没有义务教你们中国人设计飞机

  记者：谈及中国航空工业的发展，“歼教1”、“歼8”、“歼8II”等都是具有里程碑意义的机型，您的名字与这些机型紧密相连。尤其是“歼教1”，是我国第一架自主设计的喷气式教练机，实现了零的突破。歼教1是1958年7月试飞成功的，我国首个飞机设计室是1956年10月在沈阳成立的，中间只隔了一年零九个月。而在我国开始设计“歼教1”时，日本、捷克等国也在设计喷气式教练机，他们的工业基础比我们雄厚，设计经验比我们丰富，但日本TIF2、捷克L-29的上天时间都比我们晚了一两年，这是怎么回事？是我们的飞机设计室条件优于日本、捷克吗？

1958年7月，歼教1首飞成功

  顾诵芬：在这么短的时间里设计出我国第一架飞机，确实很不可思议。很多人因此以为，这个中国首个飞机设计室一定是用了全国之力，一定有很完备的条件，其实不是的。设计室在沈阳112厂成立的时候，连办公室都没有，后来问厂里要来了厂部大楼后面一排弃置多年的平房，略加粉刷，实验室还是由原来的一间厕所改的。

  更要命的是缺人才。最初设计室里的100多人，多半是中专毕业生。但设计室的成立，在航空工业系统产生了极大的影响，航空系统内有志于飞机设计事业的技术人员纷纷要求加入到新中国第一个飞机设计的队伍中来，大家从全国各地来到沈阳，住单身宿舍，吃集体食堂，没有叫苦的。

  记者：您父亲顾廷龙是著名古籍版本学家、目录学家和书法家，曾任上海图书馆馆长。家里只有您一个儿子，听说您父母当时是希望您毕业后留在母校上海交大任教的。

  顾诵芬：学了航空专业，哪有不想实干的？我毕业后先去了新组建的航空工业局。但去了之后被安排在生产处的制图组，每天的工作就是描图、抄数据、翻译苏联图纸，很枯燥。当时正值抗美援朝，我国的航空工业刚起步，主要任务是修理、仿制苏联支援的飞机，没有自主设计能力。所以，一得到去设计室工作的机会，我也兴奋得不得了。

  记者：当时苏联是不是给了我们一些技术上的支持？

  顾诵芬：苏联专家到我国只是教我们怎么造飞机，不肯教我们怎么设计飞机。他们让我们生产雅克-18初级教练机和米格-15高亚声速喷气歼击机等机型，给我们的图纸中，只有强度计算报告和静力试验任务书等，而没有设计飞机所必需的强度规范和气动设计手册等资料。我们曾多次向苏方提出要《设计员指南》和《强度规范》，结果人家说“没有义务教你们中国人设计飞机”。

  有一次，南昌320厂在修理苏联的拉-9型飞机时，自行制造了机翼。但因为没有气动载荷数据，不能做静力试验考核强度，我们就向苏联要数据。大概拖了一年多，他们才给了一张机翼静力试验的加载图。

  当时苏联航空工业的管理体制是，设计局掌握着设计权，主生产厂不能更改设计，扩散生产厂就更没有更改设计的权力了。我们的工厂就相当于苏联主生产厂的扩散厂。比如拉-9的软油箱是装在机翼中用油绸一层层粘起来的，下面还粘一种泡沫橡胶垫着，在遭遇弹击时，橡胶碰到汽油就融化，可以自动堵住弹孔，燃油不致泄漏。但在我国，这些材料都解决不了，320厂于是将原设计改为金属油箱，结果厂里的苏联顾问不让装机，说是必须请示他们的飞机总设计师拉沃契金。这个问题由我们航空工业局写了报告给苏联航空工业部，半年后，苏联方面才给了这样一句话：如果只是用于训练，这样更改是可以的。

  记者：对任何一个国家来说，航空工业在军事和经济上都具有重要地位和作用，不能受制于人。

  顾诵芬：我们为什么一定要自主设计飞机？对于这个问题，在具体技术岗位工作的我们更是深有体会。仿制而不自主设计，就等于命根子在人家手里，中国人必须有中国人自己的飞机设计。

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  要让中国人对自己的产品有信心

  记者：飞机制造是技术密集产业，既没有基础，苏联又不开放技术，那我们是靠什么造出第一架飞机的？

  顾诵芬：那时候全凭一股劲，迎难而上。我们一群年轻人，在设计室主任徐舜寿和副主任黄志千的带领下，开始了设计室的第一个任务——设计一架亚音速喷气式中级教练机，后来定名为“歼教1”。

  我负责飞机的气动布局设计。我在学校学的是螺旋桨飞机，对喷气式飞机心里没有底。我找来苏联的教科书和当时新出版的《飞机空气动力学》看，但苏联的教科书里讲喷气式飞机的也不多，尤其对如何设计喷气式飞机，讲得都不细。当时可真希望有老专家带一带，但没有这个条件，只能自己到处找资料。那时还有人到上级那里告我的状，说我晚上洗脚都在看书，是走“白专”道路。

  记者：当时，喷气式是不是相对先进的技术？这是否意味着我们不仅要设计出第一架飞机，而且设计要求还不低？

  顾诵芬：不仅不低，还很高。除了要用喷气式，徐舜寿还提出，一定要两侧进气，不能再用机头进气，因为这样可以腾出地方装雷达。当时美苏用的机型，比如米格-15，也还都是机头进气的，不能装雷达，没办法全天候作战。我们要做两侧进气的，除了缺乏参照，还要解决两侧进气所带来的抗气流畸变、乱流能力弱的弊病，设计难度非常高。

  为了解决这个难题，我刚到沈阳不到一星期，又急着回北京，去刚在建的北京航空学院查资料，我回北京还住在我原来住的宿舍——德胜门外羊房胡同航空工业局的单身宿舍。局里经常有同志出差，谁出差了，我就睡谁的床。北航的图书馆白天给学生使用，我只能晚上去。那时从羊房胡同到北航的路还没有修好，还没有现在的三环路，只能从黄亭子绕过去，一路坑坑洼洼的，也没有路灯。我借了局里一位同志的自行车，每天晚上骑着去图书馆查抄资料，还用硫酸纸把有用的图描下来。这样跑了一星期，最后把车还给人家时，自行车前叉都裂了。

  现在年轻人的学习资源和我们当年是不可同日而语的，他们可能想象不到，那时我们得到一点资料，可真是如获至宝。那时很少有出国机会，一旦有机会出国，很多人都是买家用电器什么的带回来，但我们设计室的领导从国外回来，带回来的全是航空技术杂志和书，比如美国航空学会会刊。为了能多带点，他们把刊物里的广告页撕掉，只留有用的部分。有一次，黄志千副主任还把在英国手抄的《飞机设计规范》AP-970的几个重要章节，和用描图纸描下的1600公斤推动的德温特喷气发动机的推力曲线，给了设计室。这些资料后来都成了设计室的基础资料。

  记者：除了资料匮乏，其他如设备方面呢？

  顾诵芬：也很匮乏，但我们有很多土办法。如为了做两个侧进气进气管的稳定性试验，买不到测试探头，我们就晚上去医院捡废针头，焊接到铜管上，充当测压排管。但最要命的问题是当时我们国家没有高速风洞，飞机行不行，要放到每小时800公里的高速风洞里进行试验，而我们那时最大速度的风洞也才每小时180公里。后来苏联允许我们把飞机模型拿到他们的风洞里去试验，但试验报告直到飞机飞起来后才给我们。

  中国航空工业的发展，不是一个人、两个人的努力，而是团队的合力。我们有位叫鹿鸣东的试飞员，他常说，“生死的问题对我们飞行员来说早就解决了，你们大胆设计，需要我怎么飞，我就怎么飞。”每次让他飞到什么程度，他都要再往前探一探。

  记者：这是一种以生命相托的信任。

  顾诵芬：所以我们要拼命把飞机做好，要让中国人对自己的产品有信心。

  1957年6月，歼教1的木质样机做出来了。9月，当时空军机关派人对歼教1进行木质样机审查，一行三四个人，还带了位苏联顾问。他们大多是飞行员出身，除了一位科研处处长。

  开始的时候，他们的态度还不错，第二天突然变了，说飞机性能不好，不能做高空特技。我解释说：“飞机的推重比摆在那儿，我来给你们算。”于是我连夜就他们提的问题进行了计算，第二天给他们看数据，苏联顾问被说服了。但那位处长对我们自己研制生产的东西不支持，竟然说：“我们宁可买美国的T-33，也不要你们的歼教1。”

  但空军总部的领导很支持我们。在飞机飞起来以后，时任空军司令员的刘亚楼，开口就说要十架，就连苏联航空工业部也发来贺电，而苏联中央空气流体动力研究院的评审意见认为，按此设计制造出来的飞机比设计指标还要好。

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  人要往前看、往上看，要努力地为这个世界创造点东西

  记者：“歼教1”既是新中国飞机设计制造史上零的突破，更是一种心理上的突破，是一个民族在历经百年屈辱之后重塑的信心。今天，虽然“大飞机”首飞成功，高铁成为我国创新的闪亮名片，在全球关注的人工智能领域，我们也在不少领域处于领先地位，但整体来说，中国仍是制造大国，而不是强国。为什么我们现在的物质条件、技术条件远优于过去，但在科技创新方面未能进入世界第一方阵的行列？

  顾诵芬：你们在报社工作，我对现在有些媒体整天发些吃喝玩乐的东西有看法。这虽然是很小的一个方面，但会影响到年轻人的精神状态。我们整个社会、我们的年轻人不能失去朝气、勇气和锐气。

  我在负责主动控制技术ACT研制的过程中，失去了两位同志。一位是618所的钳工梁师傅，当时他患病在身，但坚持工作，加班加点，不幸于1989年去世。还有一位是601所的孙新国研究员，1991年春节期间，他去办公室加班，家里都不知道。那天下大雪，到了晚上也没见他回家，后来发现他倒在设计室门外的廊檐下，身上盖着厚厚一层白雪。他是搞导弹飞行力学的，工作非常认真。

  我不是说为了工作可以不顾健康，但人总要有点劲头。我7岁那年，在北京亲眼看见日本侵略者的飞机是怎么轰炸我们西苑兵营的，心里就有“要造出自己的飞机才能不受欺负”的想法，这个想法支撑着我一路走来。现在的年轻人不用经历这些，现在的中国多强大啊，但人不能没有精神，人要往前看、往上看，要努力地为这个世界创造点东西出来。

  记者：您自身就是一个最好的例子，业内至今流传着您“上天”解决“歼8”振动问题的故事。

歼8首飞成功

  顾诵芬：那都已经是50多年前的事了。1965年7月，“歼8”首飞成功，但也出现了一个问题：跨声速时飞机出现了强烈振动。我想了个土办法，在机尾罩上贴了许多毛线条，通过观察毛线条的扰动情况来弄清楚机身后侧的气流是在哪里分离的，因为没有摄像机，只能靠人坐另一架飞机去看，但那得贴得非常近才能看清楚。我从未接受过飞行训练，而且，我爱人下了“死命令”，不许我上天。因为我的连襟、她的姐夫黄志千同志不久前刚因飞机失事罹难。可是，不上去看，怎么解决问题？我只好瞒着她，乘“歼教6”去看“歼8”，两机编队飞行时，我要求两机距离在10米左右，实际后来飞得更近。这样确实很危险，但这个法子管用，我找到了毛病，原来想的是后机身分离气流可以用机尾上新开的吸气门吸除，但实际观察发现，飞机一离地吸气门就关上了。虽然在天上肉眼看不到毛条的抖动，但从飞机上面下来后，就可以看到在尾罩和平尾交接处有大片毛条被吹掉了，说明那里就是气流分离区。于是我对机尾罩进行了针对性改进，彻底消除了振动问题。

  记者：过去60年里，您有没有压力特别大的时候？

  顾诵芬：有些压力是特殊历史时期造成的，我替今天的年轻人高兴，他们不用承受这些，国家全力支持他们创新。

  “歼教1”之后，我们开始了“东风107”的设计。各个设计组都来气动组要数据，特别是载荷数据，因为结构、强度等设计都需要载荷数据。另外，在机翼强度设计方面，我们虽然有苏联1947年版的《强度规范》，副翼偏多少度、过载是几个、滚转角速度是多少，都规定得很死，但那是针对亚声速飞机的，“东风107”是超声速飞机，这套数据是否能用，我是很怀疑的。我不断找资料，发现新资料后有所启发，就推翻先前的数据重新算。但是，我这边数据一改，结构、系统等专业组就得跟着改方案，画好的图纸就得推翻重来。当时正是1958年大鸣大放时期，我一下子被贴了很多大字报。

  面对铺天盖地的大字报，我也犯怵：改？还是不改？去找黄志千，他鼓励我：“不要管那些大字报，硬着头皮也要改，现在不改，将来进入制造阶段，改起来更难办。”就这样，我在批判声中“匍匐前进”，继续研究，继续发数据更改通知。当然，我的“名声”也在那时候搞坏了（笑）。

  记者：您是怎么扛住这种压力的？

  顾诵芬：对于批判，我比较“皮实”，只要还让我设计飞机，我就算“连滚带爬”也要把飞机搞出个样子来。但最痛苦的是不让我接触飞机。1968年研制“歼8”时，我被送进了学习班，而“歼8”的发动机设计正处关键时刻，我心里总不踏实，像揣着个兔子，惴惴不安。但他们不让我去试飞站，我就整天在院子里竖着耳朵听。歼8发动机试车时的声音与别的型号不同，比较响，我能分辨出来。最后听到声音，我知道发动机没问题了，这才放下心来。

  记者：听说“歼8”定型那天，从不喝酒的您喝了个大醉？

  顾诵芬：高兴啊，我这人不太会说话，只能用大碗喝酒来表达兴奋，还有就是想起了很多故去的良师益友，徐舜寿、黄志千……他们没能等到“歼8”定型这一天。

  记者：但是您看到了更远的未来。2009年，您曾在中国航空工业大型电视专题片《龙腾东方》的新闻发布会上透露，中国完全可能在2012年至2016年之间造出与空中客机A320、新一代波音737飞机抗衡的大型客机，您对中国制造的未来充满信心。

  顾诵芬：希望在年轻人身上，他们是祖国的明天。我只想对年轻人说，要牢记历史、珍惜今天，心中永远要把国家放在第一位。科技在不断发展，不了解科技进步是创不了新的，所以要多读书、多思考，认真做好每件事，用我父亲小时候教导我的话就是，不能“拆烂污”。创新不是拍拍脑袋就创得出来的，中国已经错过了前三次工业革命，第四次不能再错过。

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  记者手记

  有人说，顾诵芬的人生词典里，只有简单的两个字：飞机。

  他曾经同时考上三所不同的大学：清华、上海交大和浙大，专业却是同一个——航空专业；

  1956年，年仅26岁的他，承担起歼教1型喷气式教练机的气动设计工作，在国内首创两侧进气方案；

  10年后的他，领导歼8飞机的气动设计工作，并解决了方向安定性和排除抖振等重大技术关键，确保了飞机定型；

  1976年，他开始担任沈阳飞机设计所的总设计师，1981年又任歼8II型飞机的总设计师。利用系统工程管理方法，他把飞机各专业系统技术融合在一个总体优化的机型内，因而被誉为“歼8之父”；

  1988年起，他领导飞机主动控制技术（ACT）研究，在国内首次实现不稳定飞机的飞行，两年后又领导高性能远景飞机的概念研究。去年6月交付运营的、我国具有完全自主知识产权的ARJ21-700新型涡扇支线飞机，他是设计工程技术专家组组长。

  如今的他，年近九旬，清瘦，却精神矍铄。每天早上8点，他准时走进中国航空工业集团科技委的办公室，作为“大飞机出版工程”总主编，开始一天的工作。他说：“我现在能做的也就是看一点书，翻译一点资料，尽可能给年轻人一点帮助。”

  这“一点帮助”，是“大飞机出版工程”已出版的6个系列、100多种图书；是数十份涉及通用航空、大飞机、轰炸机、高超声速飞行器、轻型多用途战斗机等多机种的研究报告、咨询报告和建议书……