巨头们征战的东南亚电商 物流仍将是主战场

摘要： 东南亚战场上，“综合物流体系”或成一个强势破局点。

十年前，中国的很多商业模式基本都在Copy美国，先有雅虎，后有新浪、搜狐；先有了Ebay亚马逊，才有了淘宝、京东，而催生这一切模式的根本“互联网”还是最早诞生在美国，中国制造一度被人诟病。但近两年，互联网+热潮让中国开始弯道超车，互联网科技让中国创新开始引领世界，最为明显的便是共享单车模式正在被美国复制，而人工智能、大数据等技术也走在了世界的前列。

时势造英雄，国内BATJ等互联网巨头和许多创业者都先后踩着风口跑了起来，它们一边打造生态闭环，通过新模式、新理念等手段刺激国内消费，指引市场方向，另一边则加速打破地域边界，将资本利刃直指世界舞台，邻近的东南亚无疑是它们开辟疆土的第一个绝佳跳板。

数据显示，东南亚地区包括越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、东帝汶等11个国家，人口超过6亿。目前东南亚的网络零售占比仅为1%，它们像极了早前的中国——“庞大的人口基数，亟需一架马车刺激就业，拉动社会内需”，因此对于互联网企业来说，这是一块必争的蛋糕。而在电商领域，物流成为了他们决胜市场的命脉。

阿里：“唯快不破”，但里子还没搞好

4个月前，阿里巴巴宣布完成对Lazada的10亿美元增资，持股比例达83%，如今的阿里已经完全掌控了东南亚最大电商平台Lazada的内部话语权。6月13日，天猫出海项目在lazada开通马来西亚“Taobao Collection”（淘宝精选）站点，不到一周就吸引近3万中国商家入驻，这也意味着承载中国千万中小企业通向印尼乃至整个东南亚的“电商巨轮”已经全面起航。

而8月17日，印尼访问量最大的电商平台Tokopedia宣布获得由阿里巴巴领投的11亿美元新一轮的融资，如此阿里巴巴在东南亚市场的资本布局方面已经先于其它巨头抢占了先机，不过现在谈胜利还为之尚早。

阿里在东南亚主要是通过电商模式进行扩张的，但众所周知，物流之于电商如同粮草之于军队，战争要胜利必须粮草先行，因为这关系到运营成本、效率、用户体验等多个方面，因此东南亚战场的决胜命脉还是在于物流。

先来看看阿里的物流布局：目前Lazada建立了360度物流网，既有自家的物流团队Lazada Express，同时也与114个来自本土拥有卡车、汽车、摩托、轮渡等多种运输工具的物流服务商达成了合作，如此即便在相对复杂的地理环境下也能通过各种运输渠道缩减快递运送时间。而在马来西亚，阿里还成功在吉隆坡打造了中国境外首个服务于eWTP的国际超级物流枢纽，如今阿里巴巴正在运用数据预测、多地分仓以及就近配送等方式，逐步实现东南亚电商平台的商品快捷配送。

阿里在物流方面不断加大资本的投入，无疑能在一段时间内促进电商的快速发展，但一个事实便是，在国内，阿里的物流体系仍然漏洞百出，其主要依靠菜鸟网络的物流系统来实现商品运送，但菜鸟是一个第三方物流调配平台，因此在运送方面还是在由第三方物流公司来承担，光是布局我国农村地区就已经在承受着高成本的压力，如今菜鸟又在海外建了二十多个海外仓，到时候随着供需关系的扩大，阿里在物流方面能否有所突破仍然有待观察。

况且对比国内，东南亚的市场环境显然复杂许多，它并非是统一的大市场，新加坡、印尼、泰国、越南、马来西亚、菲律宾等每个国家都有不同的信仰特性，有不同的政策限制，城市建设也截然不同。数据显示新加坡互联网普及程度最高，人均GDP最高，但人口太少不及600万；印尼人口约2.6亿，为东南亚最多，移动互联网普及增速也最高，但地域分布太分散（千岛之国），交通物流成本高昂；而马来西亚人口甚至不到3200万，差异可见一斑。

同时某些地区的宗教文化对经济发展也产生了一定的限制，例如菲律宾、印尼这些国家目前基础设施建设仍非常落后，政府税收秩序混乱，加之其岛屿众多，交通不便，落后的物流设施也就阻碍了物流行业的发展。据悉印尼本土产品送到爪哇岛外的地方，需要花费10天以上的时间，可见破解物流难题并非一朝一夕之事，加之其它巨头和无数创业者挤压市场，阿里想要在东南亚建立一个新商业帝国看来还需走很长的路。

京东：建树少许，仍需摸索

在国内，阿里和京东的市场较量已不是什么新鲜事，刚开不久的云溪大会上马云甚至怼了一下京东的12万员工数量，如今电商战火烧到东南亚，自然也少不了京东的影子。早在两年前，京东就成立了京东印尼站，相较于阿里巴巴进场还早了一年，当时其主要采用类似于国内的B2C模式运行。

但是一年多过去了，京东的建树较之阿里似乎还慢了些许，今年五月，京东也瞄上了Tokopedia，但在之后投资的“竞标”上却被阿里巴巴抢了个先，而后由于对当地的消费习惯认知不准确又发生了被印尼有关部门要求禁售苹果手机的事件，京东的出海之路显得坎坷许多。

不过在物流方面，京东并不劣势，此番投资Tokopedia失败后，京东把重心转向了物流战略突破，达成与东南亚老牌独角兽SEA旗下的电商平台Shopee合作。据悉如今的京东配送网络已经覆盖了整个爪哇岛，今年年底将扩展至苏门答腊岛，而这两大岛屿囊括了印尼的大部分人口，印尼的廉价劳动力将为京东电商带来全新契机。

最新数据显示京东在印尼的员工增长了三倍达到400人，其目前在印尼有四个仓库，按照计划，今年年底将会再建三个，达到七个，京东表示在未来几个月的计划是把仓库进驻印尼每一个主要城市。

值得一提的是，京东虽前景向好，但印尼固有的劳动模式也将给京东带来一定的忧患。在中国，京东实现了无人输送和机器人分拣方法，但这种优势要运用到目前的印尼却不大可能，印尼劳动力成本低，而运输成本却很高，况且东南亚地区的消费者更偏爱线下现金支付，一手交货一手交钱，这在很大程度上影响了电商的交易规模，要改变市场现状还需要一定时间，而京东在国内经过多年发展的自建物流系统只执行配送已导致服务严重过剩，今后京东若要破局还需多番下苦功夫。

除了上述两个巨头外，腾讯与百度这两家国内电商市场的“败将”显然在物流方面无意争抢，它们不在电商领域正面迎战，但却通过投资拓展互联网业务收割东南亚庞大的用户和流量。

创业公司：起者有之，倒地者更甚

巨头一出海，无数个创业者便前赴后继跟潮往外冲意图攀上东南亚的风口，而资本狂欢的东南亚本土也引发了创业热潮。起者有之，近日东南亚物流初创公司Deliveree宣布获得了一笔来自中国上海的戈壁创投1450万美元的A轮融资，也有华人创立的印尼电商WOOK获得来自麦星、方德旦恩1.5亿元B轮融资的消息。但倒地者更甚，由华人在东南亚创立的电商项目新加坡电商1030am已经倒下；去年6月，曾获唯品会投资的特卖电商Ensogo宣布自愿停止在澳交所（ASX）的交易活动；如今菲律宾电商创业平台BigMK生存举步维艰......

当一片创业者倒地后，混乱的战场无疑提升了创业门槛，新进场的创业者要想完成从0到1的蜕变，就必须提升自身竞争力，不光是在资本和战略上要有所突破，在物流方面更需要有独到的创新模式，否则即便获得融资也难以维持生存。

以1030am为例，创立之初1030am曾获中国万网前CEO张向东和4399前CTO曹政价值75万新币（约合360.3万元）的天使轮融资，以及51.com CEO庞升东315万新币（约合1513.4万元）的Pre-A轮融资，但后来由于对新加坡的市场了解不足，新加坡的市场体量、气候差异和电商化水平等成熟度都太低，一开始1030am以为这个小而美是蜜糖，但结果却是砒霜。

无论是国内还是国外，以中小企业为主的物流行业都如同一盘散沙，不仅价格竞争恶劣，即使在携手合作时，也都在觊觎着对方的市场。更别说是初创企业，在平台面前，物流商是弱者。但面对小商户，一些物流商又变成了“恃强凌弱”的强者，1030am正是没有摸索出一个合适的物流路径和战略导向才导致了这次的失败。

不过有人的地方就有需求，有需求就会对产品和物流等服务产生巨大商机。现在东南亚的物流实践虽遇到困惑，这些问题单靠个人及个别企业无法解决，需要全行业在一个理论下共同进步。而随着巨头在东南亚的大力建设，相信互联网必将对物流行业的延伸和再造达到新高峰。

东南亚战场上，“综合物流体系”或成一个强势破局点

物流业顺应互联网发生了巨变，深耕物流多年的从业者想必十分清楚，在电商走向一个井喷发展的时期，传统物流模式已经很难支撑行业向前发展，面对东南亚的复杂市场，一个综合物流体系或将为企业带来更强势的突围机率。

一方面，综合物流体系除了要搭建好基础物流功能，完善互联网、电商服务、供应链金融、物流信息交易及结算、综合服务等现代物流的服务功能外，另一方面还应大胆孵化电商创业项目，打造最后一公里服务的新型快运服务平台，再搭建好物流园区、商贸园区、物流主题园、城市综合体等一系列城市业配套服务产品，由此便能全面满足各行业不同规模、不同业务以及不同风格属性客户的物流需求，有了一个清晰的运营模式也能便于企业在国内物流节点城市及‘一带一路’沿线国家将其进行复制。

如今的中国企业如同新时代的新能源，促进世界经济走向复苏，这是大势，也是时代赋予中国的责任。这些年G20与“一带一路”的融合与连接，扩大了物流业市场空间，如何实现海内外物流园区互联互通，加速“一带一路”沿线国家的物流业全面发展，是企业家们应当考虑的命题。